조선업까지 번진 미중 갈등의 해결책, 한국 조선업의 미국 진출과 MRO

"전 세계 무역을 책임지는 조선업" 이러한 조선업의 특성상, 세계 정세와 흐름을 파악하고 전략을 세우는 것이 중요하다. 실제로 예멘 후티 반군의 영향으로 수에즈 운하와 같은 주요 해운 경로를 이용하기 어렵게 되며, 국제 해운사들은 막대한 비용을 치르고 있다. 이 외에도 최근 미국과 중국의 갈등이 심화하며, 조선/해운 업계에 변화의 바람이 불고 있다. 이 변화의 바람은 우리나라에도 지대한 영향을 끼치고 있는데, 우리나라 조선업은 이 변화의 바람을 활용하기 위해 어떤 방향으로 닻을 올리고 있는지 함께 살펴보자. 우리나라는 세계가 인정하는 조선업 강국 중 하나로 상선 신조선 분야에서 세계적 우위를 선점해 왔다. 그럼에도 불구하고, 그간 우리나라는 미국 신조선 시장 진출에 어려움을 겪었다. 미국 시장 진출이 어려운 이유는 복합적이지만, 필자는 미국이 자국민과 자국 산업을 보호하기 위해 내세우는 ‘보호 무역주의(Protectionism)’ 가 많은 이유 중 가장 큰 비중을 차지한다고 생각한다. 대표적인 예시로 미국이 자국의 조선업을 보호하기 위해 1920년 제정한 존스법(Jones Act)을 들 수 있겠다. 이 존스법은 강제 규정으로, 그 핵심 내용은 미국 내 해상 운송에 사용되는 모든 선박은 미국에서 건조되어야 하고, 미국 국적을 가진 선원이 승선해야 한다는 내용이다. 존스법과 같은 규정뿐만 아니라 주력 제품 등이 상이한 점 역시 크게 작용하였다. 미국 신조선 시장은 군함, 바지선, 해양 공급선, 기타 특수 선박 등 소형 선박에 더 집중됐지만, 우리나라는 LNGC, Tanker, 컨테이너선 등 대형 첨단 선박 신조선에 특화되어 있기에 미국의 입장에서 크게 매력적이지 않았을 것으로 추측된다. 이처럼 다양한 규제들과 이유로 미국 조선업은 자국의 보호를 받았지만, 시간이 지나며 이 규제와 보호들이 미국 조선업의 쇠퇴를 야기했다. 이는 단순히 조선업에서 끝나지 않고 미국 해군에까지 영향을 주며, 우려의 목소리가 커지는 추세다. 그간 미국 정부는 조선 산업 분야 중에서도 해군 및 군용 선박을 중심으로 지원해 왔으나, 조선업이 쇠퇴함에 따라 문제가 생기기 시작했다. 2022년 미국 연방회계감사원(GAO, Government Accountability Office) 이 발표한 보고서에 따르면, 미 해군은 지난 5년 간 유지보수 지연 문제로 인해 함정 운용에 어려움을 겪고 있으며, 이는 매년 항공모함의 절반, 잠수함 3척을 운용하지 못하는 것과 비슷한 규모의 손해 라고 평가하였다. 조선업의 쇠퇴가 해군력 유지의 문제로 이어지자, 미국은 심각성을 느끼고 이를 타개하기 위한 다양한 방법을 모색하기 시작했다. 2018년 함정 산업 개선을 위해 ‘사운드 해군 조선소(Puget Sound Naval Cho space)’와 ‘포츠머스 해군 조선소(Portsmouth Naval Shipyard)’를 포함한 미 해군 소속의 총 4개 조선소의 인프라 최적화 계획을 세우고, 이에 따라 향후 20년간 약 210억 달러 투자를 결정하는 등 문제 해결을 위해 노력해 왔다. 노력에도 불구하고, 하루가 다르게 발전하는 기술과 그간의 격차를 따라잡기 위해서는 더 많은 예산과 투자가 필요하다는 전문가들의 의견이 있었다. 정부에 의존하는 산업구조로 인해 경쟁 시장에서 점차 도태되며, 미국의 조선업이 미 해군의 역량을 따라가지 못하는 수준이 되어버린 것이다. 반면 중국은 조선산업 발전으로 상선 분야에서 전 세계 일감의 60%를 차지하는 등 조선산업 능력이 비약적으로 발전하였다. 상선 분야 신조선 건조 능력의 향상은 함정 건조 능력으로 이어졌고, 2014년부터 중국이 보유한 함정의 수가 미국을 앞지르기 시작했다. 건조뿐만 아니라 현재 미 해군 내에서 운용하고 있는 잠수함, 전투함의 유지 보수 역시, 향후 20년 계획의 1/3 수준만 가능할 것으로 예측되며, 미 해군에 큰 충격과 불안감을 안겨주었다. 모든 선박은 건조보다 더 중요한 것이 있다. 바로 유지와 보수다. 선박의 특성상 한 번 건조하면 일반 공산품과는 다르게 약 30년 정도를 운용한다. 특히 해군에서 운용하는 잠수함이나 전투함 등은 어느 정도 사용하다 고장이 나면 바꿀 수 있는 규모가 아니다 보니, 유지와 보수의 중요성은 더 말할 나위 없다. 이와 같은 유지/보수 산업을 ‘MRO(Maintenance, Repair and Overhaul) 산업’ 이라고 한다. 이 용어는 항공 분야에서 시작되었으며, 조선업의 관점에서 MRO를 정의한다면, 선박 및 특수선의 안정적 운용과 성능 유지를 위한 정비 활동을 총칭하는 것이라 말할 수 있겠다. 특수선 중에서도 함정과 군함 등의 MRO를 수행하기 위해서는 엔진과 같은 주요 장비와 첨단화된 무기 체계에 맞춰 부품 수급 등의 네트워크를 확보하는 것은 물론, 드라이도크(Dry Dock) 등 정비에 필요한 능력을 갖추어야 한다. 우리나라는 이러한 역량을 갖추고 있는 조선업 강국이다. 실제로 우리나라 해군은 육군보다 국내외주정비 비율이 높은 편이며, 24년 기준으로 전체 정비 비율 중 약 53%에 달할 것으로 추정 된다. 첨단 무기체계 도입이 시작된 2016년부터 군직정비 예산의 비중은 축소되는 반면, 국내외주정비 예산의 비중은 지속적으로 증가하는 추세이다. 특히 전투준비태세를 갖추기 위해 반드시 수행해야 하는 창정비 부문에서 군직정비와 외주정비의 예산 비율은 무려 3:7 수준으로 집계된다. 해군에서의 외주정비 예산 비중이 높아지는 이유는 특정하긴 어렵지만, 함정의 유지·보수·정비(MRO)를 위해서 일정 수준 정비시설이 갖춰진 드라이도크(Dry Dock) 가 필수적이기 때문에 이를 갖추고 있다는 것과 더불어, 대형 특수 선박을 오랜 기간 건조해 온 기술적 노하우가 큰 장점으로 작용한 것이 아닐지 추측해 본다. 이러한 장점을 기반으로 지난 8월 우리나라는 마침내 미국 MRO 시장 진출에 성공하였다. 우리나라 조선업 역량을 확인하기 위해, 지난 2월 미국 해군성 ‘카를로스 델 토르’ 장관이 한화오션을 방문한 적이 있다. 이 내방에서 우리나라의 함정 건조와 MRO 역량을 확인한 미 해군은 이후 약 6개월 만에 국내 조선 기업인 한화오션에 미 해군의 MRO 사업을 맡겼다. 이는 국내 최초이며, 수주의 규모는 연간 약 20조 원으로 4만 톤 규모의 미 해군 군수 지원함을 정비하게 된다. 이 군수 지원함은 한화오션 거제사업장에 입항하였고, 함 전체에 대한 정비 및 검사가 진행될 예정이다. 이 외에도 한화오션은 미국 조선 시장의 진출을 위해 지난 6월, 미국 필라델피아에 위치한 필리(Philly) 조선소 인수 계약을 맺은 바 있다. 필리 조선소는 존스법에 따라 미국 연안을 운항하는 상선 전문 건조 업체로 석유화학제품운반선(PC선), 컨테이너선 등의 건조 경험이 있어, K-조선과의 시너지가 상당할 것으로 사료된다. 실제로 우리나라 조선업이 방산 MRO 시장을 지속 발굴하여 확장될 가능성은 충분하고, 이에 대한 산업계의 기대감은 높아지고 있다. 물론 이 과정에서 신조선 시장 대비한 수익성 기여도에 대해서 신중히 고민해 볼 필요가 있다. K-조선이 세계 방산 MRO 시장을 선점을 위해서는 민간 기업의 기술력 및 사업화 전략과 더불어, 범정부적 차원의 협력이 필수적이다. 이러한 협력을 비롯하여 함정에는 다품종 소량 장비가 대부분 탑재되어 있으니 유지∙보수∙정비에 앞서 안정적인 정비 물량 배분을 통해 무기체계의 정비 유지가 필요하다. 따라서 선체 중심의 MRO와 더불어 방위산업 네트워킹 고도화를 통해 함정 발전기 등 필수적인 부품과 장비 획득 단계에서의 체계를 공고히 할 필요가 있겠다. 이러한 인프라와 네트워크가 구축된다면, 선진국 첨단무기 시장의 글로벌 공급망 진입과 원활한 운영유지가 가능할 것으로 기대된다. 우리나라 조선업은 많은 역경과 고난을 이겨내고 세계 우위를 선점한 산업 중 하나다. 이 과정에서 얻은 노하우와 인프라를 기반으로 산업이 점점 고도화되고, 넓어지는 것은 긍정적인 움직임이라 생각된다. 우리나라 조선업이 이러한 발전을 기반으로 전 세계의 해양을 누비는 것은 물론, 다양한 국가의 안전을 책임질 수 있길 바란다.